分析人士預測，未來20年中國對新飛機的需求將接近4000架，支線飛機+干線飛機+大型運輸機的市場容量約7000億元，巨大的市場讓未來我國飛機制造業(yè)充滿想象空間。
航空制造業(yè)十年實現(xiàn)跨越式發(fā)展
大飛機指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或100座位以上的民用客機。國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”，在我國，一般把150座以上客機稱為“大型客機”。
早在1970年，中國開始自主研制大飛機運10。在經(jīng)歷了重重挫折之后，中央決定成立商飛公司。由國資委擔任大股東，地方國資次之，匯集了實力雄厚的四家關(guān)聯(lián)央企，形成協(xié)同優(yōu)勢和風險共擔。
經(jīng)過幾十年的積累，中國現(xiàn)在已經(jīng)具備了獨立設(shè)計能力，采用以我為主的合作模式，加上國家雄厚的財力和政策支持，大飛機項目勢必取得成功。
大飛機戰(zhàn)略實施，民機制造將進入“以我為主”的時代。申銀萬國認為，2010年以中國商飛的大規(guī)模國際化招標為新起點，中國民機制造業(yè)進入以我為主的新時代。公司將按照“主制造商-供應(yīng)商”模式，重點加強飛機設(shè)計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)和適航取證等能力。
同時，這將提升航空制造業(yè)整體水平。在各項招標原則中，扶持國內(nèi)企業(yè)、提升制造水平。國內(nèi)能夠生產(chǎn)、制造的機體部件完全由國內(nèi)廠商生產(chǎn)完成，航電、主飛控等核心航電技術(shù)鼓勵國內(nèi)企事業(yè)單位與外國供應(yīng)商合資合作完成，并讓國外供應(yīng)商負責技術(shù)、適航取證和系統(tǒng)集成。APU、環(huán)控、照明等機電設(shè)備鼓勵國內(nèi)外企業(yè)進行系統(tǒng)級和設(shè)備級合作研發(fā)，材料和標準件生產(chǎn)鼓勵國內(nèi)具有基礎(chǔ)和條件的各種所有制形式企事業(yè)單位參與競爭。
制造水平提升，十年打造航空制造業(yè)世界級供應(yīng)商。申銀萬國表示，通過技術(shù)的消化吸收，中國航空工業(yè)也將經(jīng)歷同鐵路制造業(yè)、電氣設(shè)備制造業(yè)一樣的飛躍。
對于大飛機的交付時間，國金證券表示，ARJ-21支線飛機預計2011年末可以實現(xiàn)交付。C919干線飛機計2014年可實現(xiàn)首飛，2016年可實現(xiàn)交付。大型運輸機預計可在2012到2013年可以實現(xiàn)首飛，2014年可交付。
中投顧問發(fā)布研究報告，預計到2015年，中國有望完成大型運輸機研制。2014年，國產(chǎn)大型客機C919將實現(xiàn)首飛，2016年可交付航線使用。另外，航空產(chǎn)業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)拉動作用明顯。大飛機的研發(fā)制造，勢必帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的同步大發(fā)展，原材料、機械裝備、電子及儀器儀表、金融服務(wù)、民用航空、航空物流等相關(guān)產(chǎn)業(yè)都將迎來重大發(fā)展機遇。
根據(jù)大飛機的研制計劃和未來銷售前景，申銀萬國估計大飛機將把100億/年的研發(fā)投入轉(zhuǎn)變?yōu)?00/年的銷售收入，從而帶動機體制造、航電/機電設(shè)備、發(fā)動機、標準件、材料等各個產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和銷售收入提升，龍頭企業(yè)將成為世界級供應(yīng)商。
從估值看，相關(guān)公司估值水平略高，但從戰(zhàn)略性布局看，相關(guān)公司增長空間大，且有較強地確定性成為世界級供應(yīng)商。建議關(guān)注中航精機、航空動力、成發(fā)科技、博云新材。
大飛機產(chǎn)業(yè)鏈，按通常的定義，飛機可分為飛機機體、發(fā)動機及機載設(shè)備三大部分。國金證券認為，從原材料到結(jié)構(gòu)件、航電系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、機身零部件、飛機總裝，整個產(chǎn)業(yè)鏈延伸范圍較廣。受益上市公司推薦：通過產(chǎn)業(yè)鏈上不同環(huán)節(jié)的供應(yīng)商、合作商，對相應(yīng)的上市公司。
機體部分 國內(nèi)優(yōu)勢所在
與機體制造相關(guān)的主要上市公司有：西飛國際、洪都航空、博云新材。
目前，國內(nèi)制造商積累了豐富的經(jīng)驗，經(jīng)歷了“來圖來料加工——來圖購料加工——同步參與客戶新項目研制”三個主要階段。在國產(chǎn)大飛機的設(shè)計制造中，西飛、沈飛、成飛等國內(nèi)制造商分別負責了飛機的機體部分。
據(jù)悉，機體的主要部件都由國內(nèi)廠商完成，和飛機的其他部分相比，機體部分是國內(nèi)生產(chǎn)最具優(yōu)勢的部位，經(jīng)過多年的外包加工，在技術(shù)和成本控制上都發(fā)展得較成熟。
據(jù)悉，西飛國際和洪都航空是機體制造方面受益的上市公司。其中西飛是負責機體部分最多的國內(nèi)制造商，在飛機機翼制造方面具有豐富經(jīng)驗，因此西飛承擔了ARJ21和C919的項目中的機翼和中機身的部分，其中中機身由于與機翼直接相連，對強度和耐疲勞程度具有最高要求，是機身部分最具價值的部分。這兩部分加起來約占整機成本的25%。
另外，中航飛機起落架有限公司是中國航空工業(yè)唯一的飛機起落架專業(yè)化企業(yè)。西飛國際與美國古德里奇公司簽訂協(xié)議，將各持50%的股份建立兩個合資公司，分別從事民用飛機短艙和起落架專業(yè)化生產(chǎn)。博云新材是剎車片的龍頭企業(yè)，技術(shù)實力強大，在與Honeywell 合資建廠之后將進一步提升公司在剎車系統(tǒng)的領(lǐng)先地位。從汽車剎車片到飛機剎車片的轉(zhuǎn)變時公司產(chǎn)品升級的重要舉措，對提高產(chǎn)品的綜合毛利率具有重要作用。
機載系統(tǒng) 行業(yè)趨勢催生資源整合
與機載設(shè)備相關(guān)的主要上市公司有：ST昌河、中航精機。
機載系統(tǒng)包括，航電系統(tǒng)和機電系統(tǒng)。目前，航電系統(tǒng)功能綜合化與生產(chǎn)廠商分立相矛盾。
根據(jù)航電系統(tǒng)發(fā)展趨勢，當前更加強調(diào)系統(tǒng)的集成管理和綜合應(yīng)用，從過去分布生產(chǎn)獨立功能產(chǎn)品向集中生產(chǎn)綜合功能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，而當前國內(nèi)相關(guān)生產(chǎn)廠商分立，還沒有具有綜合實力的企業(yè)。對產(chǎn)品功能的升級促使了中航工業(yè)必須將分立的航電系統(tǒng)資產(chǎn)整合為一個整體。
據(jù)悉，中航工業(yè)正在緊鑼密鼓地將航電系統(tǒng)資產(chǎn)統(tǒng)一注入ST昌河，對航電資源的整合有利于飛機產(chǎn)業(yè)鏈的完善和優(yōu)化，而ST昌河將成為其中受益最大的上市公司。
據(jù)了解，機電系統(tǒng)是國內(nèi)民機生產(chǎn)的又一短板。中國從未生產(chǎn)過民用飛機，民機在整體結(jié)構(gòu)與性能要求上與軍機相差較多。因此當前選擇與國外合作的方式，大部分都采用合資建廠的方式生產(chǎn)，雙方各持50%的股份，用市場換技術(shù)。
國內(nèi)涉及的上市公司，中航精機：中國航空救生研究所國內(nèi)唯一一個專門從事航空生命安全救生系統(tǒng)裝置研究、設(shè)計、制造、試驗的國防科技研究所。中航精機是其唯一資本運作平臺，且集團有整體上市的預期，有可能將資產(chǎn)逐步注入上市公司。
發(fā)動機 軍用整機+零部件
與發(fā)動機相關(guān)的主要上市公司有：航空動力、成發(fā)科技、中航動控。
發(fā)動機是飛機的“心臟”，是飛機最重要的部分，也是國產(chǎn)飛機的瓶頸，長期以來我國依賴俄羅斯進口發(fā)動機，而且以軍用小涵道比發(fā)動機為主。
據(jù)悉，近年來國內(nèi)以仿制俄羅斯發(fā)動機而開發(fā)的太行、昆侖發(fā)動機也是為軍機定制，對于民用大涵道比大推力發(fā)動機一直是國內(nèi)最薄弱的部位?，F(xiàn)在大飛機采用GE 或CFM 的進口發(fā)動機實際是不得已之舉。
從另經(jīng)濟性角度，購買國外的先進發(fā)動機對于減少油耗，提高飛機競爭力有重要作用：飛行成本的40%來自燃油消耗，減少油耗就是減少航空公司的成本，就更容易被航空公司接受。據(jù)國金證券研究分析，國產(chǎn)發(fā)動機應(yīng)用于民用客機至少要15—20 年，在幾年后技術(shù)突破后將最先應(yīng)用于軍機。
據(jù)悉，發(fā)動機方面受益公司為，航空動力是中航工業(yè)發(fā)動機整機行業(yè)唯一上市平臺，目前正在對貴州黎陽、南方航空動力機械進行重組，隨著整合進程的推進，國金證券認為，下一步很可能是對黎明公司的重組，這樣國內(nèi)航天發(fā)動機整機行業(yè)將合為一體。
另外，盡管國產(chǎn)發(fā)動機短期內(nèi)在民機市場難以突破，為發(fā)動機提供配套零部件的企業(yè)將從中受益。如西飛國際、成發(fā)科技、中航動控。國金證券認為，成發(fā)科技公司在大飛機項目中將鞏固其發(fā)動機零部件供應(yīng)商的地位。中航動控，完成重組后將成為中國航空工業(yè)集團公司的航空發(fā)動機控制系統(tǒng)業(yè)務(wù)發(fā)展平臺。
飛機材料 復合材料成為焦點
與飛機制造原材料相關(guān)的主要上市公司有：哈飛股份、鋼研高納、寶鈦股份、中國鋁業(yè)、寶鋼股份、中航重機、二重重裝。
復合材料是當前飛機制造業(yè)最受歡迎的材料，將直徑極小的高強度、高剛度的纖維增強體嵌入一種均質(zhì)的基體內(nèi)而成的材料。復合材料在飛機上的用量和應(yīng)用部位已成為衡量飛機結(jié)構(gòu)先進性的重要指標之一。
我國復合材料研究機構(gòu)主要有：沈陽飛機設(shè)計研究所、北京航空制造工程研究所、哈飛空客復合材料制造中心。我國面臨的主要問題：一是技術(shù)，我國自主知識產(chǎn)權(quán)的專利較少；二是原料，碳纖維還依賴進口（主要是日本），而且國外對每年中國進口量還有種種限制。
國金證券認為，長期來看仍然需要自主研發(fā)，短期內(nèi)突破口有兩個：一是哈飛空客復合材料制造中心對于技術(shù)的引進；二是西飛收購FACC 后打開技術(shù)和進口雙重通道。
據(jù)悉，中國鋁業(yè)一直是我國航空航天用鋁材的主要供應(yīng)商，在C919大飛機項目中作為股東參與中國商飛公司的組建，根本目的就是為了實現(xiàn)我國航空鋁合金的自主保障，促進材料制備與應(yīng)用的有機結(jié)合。
國金證券認為，哈飛股份是復合材料方面最有前景的投資標的，根據(jù)Aerostrategy 統(tǒng)計，2010 年全球復合材料市場規(guī)模約70億美元，中國不僅有自己的大飛機計劃，同時也是空客重要的OEM基地。